蒙德拉、那瓦舍瓦船期二次推迟，截关未定时怎样送箱？

船公司把预计靠港日改到9月20日和22日，很多出口货主的第一反应是把装箱、拖车和报关一起往后顺延。但这次通知只更新了船舶预计到港时间，同时明确开港和截关要等各码头另行通知。此时直接按新ETA倒推送箱，可能把货送早了，也可能错过后来公布的实际窗口。

更稳妥的做法，是先冻结旧截关计划，把预计靠港、码头开港、重箱进场截关和单证截关分开记录。只有后面三项取得对应码头或承运人的正式更新，拖车、报关和装箱安排才有可执行的时间基准。

9月20日和22日，目前只回答船大约何时到

CMA CGM印度公司9月2日发布第二次更新称，MIDAS 2航线的CUSSLER 0MTO2W1MA抵达蒙德拉进一步延误。调整后，蒙德拉预计9月20日挂靠，那瓦舍瓦预计9月22日挂靠；开港和截关信息将在收到相应码头通知后另行发布。

公告中最重要的一句，不只是“再次延误”，而是“开港和截关另行通知”。这说明新ETA已经出现，货物操作窗口却还没有随之确定。

ETA是船舶预计靠港时间。开港是码头开始接收该航次出口重箱的时间；进场截关是重箱最晚进入码头的时间；单证截关则是订舱资料或补料必须完成的时间。四个时间彼此关联，却不能互相替代。

如果把9月20日当成蒙德拉送箱日，可能在码头尚未开放时让车和箱子等待；如果简单沿用第一次更新中的旧截关，又可能按一个已经失效的窗口组织装箱。二次延误发生后，旧计划的价值只剩下对照，不能继续作为执行指令。

截关未定时，先把四个动作拆开

可以为这票货做一张“待触发计划”，每个动作只有在上一个依据出现后才启动：

这张表的作用不是让所有工作停下来，而是把“准备完成”和“最终执行”分开。货物、文件、车辆资源可以先准备，但送箱日期不要由一个尚未配套操作窗口的ETA单独决定。

对已经装完的工厂货，要先问箱子现在停在哪里、场地免费期到哪天、拖车改约会产生什么条件；对还没有提空箱的货，可以暂缓固定车辆，但要继续核对放箱有效期和订舱是否仍保留；对报关已经启动的货，要确认申报信息是否需要随航次时间变化更新，而不是自行撤销或重报。

新通知到来后，用同一票五栏重新排程

正式开港和截关公布后，不要只转发截图。把下面五栏放在同一票记录里，才能判断这票货真正应该在哪一天动：

**船名航次：**CUSSLER 0MTO2W1MA，防止把同航线其他航次时间套进来；

**装货港与码头：**蒙德拉或那瓦舍瓦的具体码头，两个港口不能共用一个截关时间；

**开港与进场截关：**码头从何时接箱，最晚何时收箱；

**单证截关：**补料、舱单或其他订舱文件最晚何时提交；

**当前执行状态：**装箱、报关、车辆预约和重箱进场分别完成到哪一步。

如果后续只有开港通知，没有单证截关，就先确认重箱安排，不要推定文件窗口相同；如果承运人公布截关而码头系统仍未显示可进场，应继续核对订舱与码头接收状态。任何一个时间变化，都要同步检查拖车预约和报关安排，而不是只改日历上的ETA。

雁巢集运协助客户处理这类印度海运船期变化时，可以把订舱号、装货港、具体码头、装箱状态、拖车预约和报关资料放到同一票计划中，旧时间标记为失效，等承运人和码头公布新的开港与截关后再逐项衔接。最终开港、截关和进场结果由实际承运人及码头确认，雁巢集运会持续帮助客户跟进并把新节点落实到自己的装箱和送箱安排。

常见问题

新ETA已经公布，可以自行估算截关吗？

不建议。不同码头、航次和作业安排的开港及截关窗口并不固定。这次公告已经明确相关信息将另行发布，应以正式通知为依据。

旧截关还没到，是否可以继续按旧时间送箱？

二次延误后应先核对旧窗口是否仍有效。没有承运人或码头确认时，不要把旧截关继续当作执行依据；同时也不要自行错过仍可能有效的订舱或报关要求。

货已经装进集装箱，应该立刻送港吗？

先确认重箱所在位置、场地免费期、拖车改约条件和新的可进场窗口。装箱完成不等于必须立即送港，具体处置要看箱子当前停放条件及码头接收状态。

蒙德拉和那瓦舍瓦能否使用同一份时间表？

不能。公告给出的两港ETA分别为9月20日和22日，开港及截关也要由各自码头提供。即使属于同一航次，也应分别记录港口、码头和操作窗口。

资料来源

• CMA CGM Agencies India，Update 2 - MIDAS 2 – vsl. CUSSLER voy. 0MTO2W1MA - DELAYED，2026年9月2日